涉历长亭复短亭，兼旬方抵贵州城。

700多年前，宋朝诗人赵希迈途经贵州，崇山峻岭成为他北归的“拦路虎”。他一声慨叹，道尽黔道之难。

黔道难行，持续了数千年。深处内陆腹地的贵州，江河奔腾，山高谷深，沟壑纵横。秦修“五尺道”，三国至唐宋期间开牂牁道，元明两代辟滇黔湘驿道，这几条叩开夜郎大门的山间道路，是几千年来贵州与中原联通的主要干道。直到新中国成立之际，全省没有一条真正意义上的运营铁路。

75年间，山河巨变。这片炽热土地上的人们从未放弃摆脱大山桎梏、改变命运的渴望。在党中央、国务院的亲切关怀下，贵州抢抓机遇、乘势而为，逢山开路、遇水搭桥，铁路如同动脉血管一般，融进贵州17.6万平方公里的“身体”中。

时空轮转，苍山依旧。4256公里的铁路里程，成功打造了贵州通向周边省会城市六个方向的大通道，“高速平原”跃动而出，大道纵横沟通山外，地理空间因此深刻改变，贵州扶摇直上成为西部陆海新通道的重要连接点，成为以长三角一体化为龙头的长江经济带、粤港澳大湾区为龙头的珠江——西江经济带的中间带，成为成渝贵“西三角”的重要一极，更是一举成为“西南陆路交通枢纽”。

再看贵州大地，蜿蜒的铁轨、飞驰的列车、响亮的笛鸣，组成山河巨变宏大叙事的小场景，也成为黔道通畅的生动注脚。

荜路蓝缕启山林

从王阳明写下“连峰际天兮，飞鸟不通”的诗句到贵州人民书写“大道出黔、通联世界”的篇章，贵州走出大山的步伐从未停滞。

1829年，英国人乔治·史蒂芬逊驾驶其创制的“火箭号”蒸汽机车行驶于铁轨之上，视为世界铁路运输之始。

当西方大力发展铁路之时，愚昧的清政府闭关锁国，视铁路为“凿我山川，害我田庐，碍我风水，占我商民生计”的不祥之物，人们出行依旧是车马驿道、舟楫水运。

直到1917年至1919年，孙中山先生在其《建国方略》中提出“建设西南铁路系统蓝图”，设计的广州至重庆、成都铁路，均经过贵州，同时还有建设贵州至湖南、贵州至云南的铁路计划。可惜由于连年战乱、财力薄弱，这些计划都难以实现。

黔桂铁路铺轨施工

1939年抗日战争期间，为打通西南大后方连结东南亚的国际通道，中国决定修建黔桂铁路。

施工期间，战火纷飞，黔桂铁路的修建时停时续。经过四年的艰苦施工，1943年6月6日，黔桂铁路泗亭至独山段建成通车，这也是贵州的首条铁路、西南地区的首条准轨铁路。

该路虽短，却是近代贵州铁路交通的起步。但令人惋惜的是，这段铁路后来也被毁坏，因此直到中国解放，贵州在中国的铁路版图上仍是一片空白。

岁月不居，硝烟远去。1949年新中国成立，觉醒的中华大地爆发出强大的发展能量。在中国共产党的坚强领导下，中国人民自力更生、锐意进取，快速抢修被战争破坏的铁路，让“钢铁巨龙”首通大西南，贵州铁路建设从此开启了“从无到有”的新纪元。

1959年2月7日，黔桂铁路都贵段通车典礼在贵阳火车站举行。至此，结束了贵州省会贵阳不通铁路的历史。

在全国各地的支援下，1955年，国家对黔桂铁路金城江至都匀段进行修复，同时动工修建都匀至贵阳段和川黔铁路綦江——赶水段。经过近4年的修建，1959年1月，黔桂铁路正式全线通车，结束了省会贵阳不通火车的历史。到1961年，省内铁路通车里程达到了400公里。

随着铁路的延伸，地方经济因交通的带动而快速发展。黔桂铁路沿线各地逐步披上了现代化的外衣，商业渐渐繁荣，都匀、独山逐步成为“火车拉来的”区域交通枢纽城市，经济社会发展开始步入了快车道。

此后，得益于“三线建设”战略，因50年代末60年代初国民经济严重困难而停工的川黔、滇黔、湘黔三条铁路干线修建再次重启，但贵州的铁路建设仍然显得步履艰难。川黔铁路的修建历时9年，湘黔铁路更是在22年后的1975年才正式投入运营。

1972年10月，湘黔铁路开通后，火车经过黄平谷陇镇的热闹场面。

时序进入上世纪七八十年代，国家加大对交通基础设施的投资力度，贵州的铁路建设迎来了新的春天。1970年开阳支线建成通车，1972年水大支线建成通车，1975年湖林支线建成通车，1975年盘西支线建成通车，1978年湘黔铁路大土至贵定复线长53.83公里通车，全省铁路营业里程突破1000公里………

至此，黔桂、川黔、贵昆、湘黔4条干线呈“十”字形交汇于贵阳，4条干线与开阳、水大、湖林、盘西、路茂5条支线以及123条铁路专用线一起，外通周边省区、内连贵州省主要工矿企业、国防工业基地，初步形成了以贵阳为枢纽的铁路骨架网。1978年底，贵州铁路干支线通车里程达到1406.3公里。

高山峡谷间，贵州人民用心血和汗水蹚开了发展之路。从1949到1978，不到30年的时间，贵州铁路从无到有，拥有北上、南下、西进、东连的铁路干线，使省会贵阳坐拥不容小视的“西南铁路枢纽”地位。贵州这片被称作过边远的土地，因铁路飞驰的笛鸣，淹没了逐渐远去的马铃。

阔步前行筑坦途

东方风来满眼春。党的十一届三中全会开启了改革开放新时期，贵州铁路建设也迎来了大发展。但由于受地形地貌客观条件限制，在很长一段时间，贵州境内的铁路均为单线铁路，弯道多、坡度大、速度慢、效能低成了制约经济的瓶颈，铁路的低速运转跟不上快速发展的形势。

基于发展的迫切需求，乘着原铁道部决定大力发展电气化铁路的东风，贵州铁路迎来了改造焕新、全面提速的高潮，也拉开了铁路现代化建设的大幕。

川黔铁路中段电气化通车。

1982年，贵昆铁路电气化改造工程开工，到1991年，省内贵昆、湘黔、川黔3条铁路干线全部实现电气化，全省铁路电气化里程达到841.4公里，占全省铁路通车里程的61.6%，贵州省成为全国铁路电气化比例最高的省份之一。

电气化改造后，贵昆铁路运能运量大幅提高，贵阳至六盘水段年输送能力，单机牵引上行 2050万吨，下行 900万吨；六盘水至昆明段单机牵引为1237万吨，双机牵引可达2220万吨。

20世纪90年代，随着国家经济发展战略西移，贵州铁路迎来第二次机遇。以南昆铁路贵州段开工建设为标志，贵州掀起改革开放后第二次铁路建设高潮。

这个时期的标志性工程非南昆铁路贵州段莫属。1997年南昆铁路贵州段全线建成通车，是国家“八五”期间一次建成的最长单线电气化铁路。南昆铁路建成后，东与湘桂、黎湛、南防铁路相接，西与成昆、贵昆、内昆铁路相连，西南腹地物资经南昆铁路到广东湛江港、广西北部湾港再转运至东南亚、非洲、欧洲各大港口，比经东南沿海港口缩短陆路运程380至680公里，缩短海运距离23%至65%。

1998年初，原铁道部作出“决战西南，强攻煤运，建设高速，扩展路网，突破七万”跨世纪五年铁路建设大会战部署，在西南地区劈山开路，而贵州成为了“决战西南”的主战场。

为打好这场攻坚战，彻底改变铁路运输对贵州社会经济发展的制约，1998年，省委、省政府作出《关于加快铁路建设的决定》，成立贵州省铁路建设领导小组，加强对省内铁路建设的组织领导和协调服务，配套制定系列政策措施，举全省之力进行出山道路的建设。

在党中央、国务院和国家有关部委大力支持下，全国各地几十家单位数十万铁路筑路大军不畏艰险、拼搏苦战，沿线各地和各族人民群众真诚配合支援，李岚清、邹家华等国家领导人相继赴贵州调研指导铁路建设情况，贵州铁路建设大会战不断奏响前进的凯歌。

期间，株六复线(贵州段)、内昆铁路(贵州段)和水柏铁路三大铁路相继开工建设，并配套建设盘西支线电气化和贵阳、六盘水枢纽，贵州境内铁路建设总里程867公里，投资300亿元，占西南铁路建设投资规模的40%左右。建设规模之大，投资力度之强，工期要求之短，为新中国成立以来贵州铁路建设史上所未有。

功夫不负有心人。2001年，株六复线贵州段正线全线建成并投入运营，比设计工期提前一年零五十天，创造了铁路建设史上复线建设高速度的奇迹，也创造了株六复线建设管理的“贵阳模式”。同年，盘西电气化铁路改造竣工并开通运营，2002年，内昆铁路建成通车，2004年水柏铁路正式运营。

渝怀铁路过铜仁。

进入新世纪以来，贵州坚持把加快交通基础设施建设作为战略重点，在坚定不移推进跨世纪五年铁路建设大会战的同时，抢抓国家西部大开发战略机遇，2001年，渝怀铁路贵州段开工建设。渝怀铁路结束了铜仁不通火车的历史。

此次大会战后，贵州路网结构得到了较大改善，铁路建设也带动了省内钢铁、水泥、电力、机械电子、公路运输、旅游等相关产业的发展，煤、磷等丰富矿产乘火车运出大山，骨干企业靠近铁路分布驻扎，沿线城市成为全省或地区性社会经济重心。

彻底改变交通闭塞状况的贵州，与全国各地的经济社会联系更加通畅起来，在西南乃至全国的战略地位进一步提高，为实现高质量发展奠定了坚实的基础。

砥砺奋进勇争先

人民群众日益增长的美好生活需要，就是我们的奋斗目标。随着铁路网络越来越密、运行速度越来越快，贵州前进步伐越来越快，发展需求与既有铁路运力局限的矛盾日益突出。

进入新世纪，全国各地纷纷掀起高铁建设热潮。但是，在2004年国务院出台的《国家中长期铁路网规划》中，贵州高铁布局一片空白，涉及贵州规划项目主要是对黔桂、贵昆、南昆、渝怀等既有铁路进行增建二线或扩能改造。

建设高铁没有纳入规划，这是横亘在贵州人民心中的意难平。全省上下都铆着一股劲儿：不能让短板变成瓶颈！

是等待还是争取？没有选择的犹豫，只有奋进的脚步！

针对贵州铁路发展存在的现实短板问题，贵州省委省政府经过认真研究论证，2006年以非凡的眼界和智慧提出规划建设贵广高铁。但由于该项目此前并未列入国家铁路网规划，缺乏相关规划支撑，推动前期工作异常艰难。

地方要修建铁路，跑北京是少不了的。从省领导到有关单位负责同志，为了贵广高铁顺利立项，无数次的进北京、跑部委，反复汇报争取，反复表达群众诉求。

事非经过不知难，成如容易却艰辛。在立项、审批、工程变更等环节“闯关夺隘”，贵广高铁终于“挤”进了国家的“十一五”规划，于2008年获批可研并开工建设。

一条800多公里的全国路网和区域主干线，贵广铁路从无到有，从提出到补编列入“十一五”规划，从具体方案提出到预可行性报告、从咨询评估到立项，仅用了10个月时间，这个速度堪称铁路建设史上的奇迹。

打铁须趁热。贵州同步加强铁路网规划研究，得到了国家支持，将贵阳至长沙、昆明、成都、重庆、南宁等高速铁路干线纳入《中长期铁路网规划》。同年，贵州省政府批准成立贵州铁路投资有限责任公司，代表贵州省履行合资铁路投资主体责任，承担地方城际铁路、资源开发性铁路、支线铁路的规划建设、运营管理和投融资任务，贵州铁路建设迎来跨越发展的关键时期。

然而，贵州作为全国唯一没有平原支撑的省份，喀斯特峰丛凹谷。想要由天堑变通途，开山劈石、遇水架桥是“家常便饭”。

92.1%，这是贵广高铁贵州段的桥隧比，意味着在贵州段境内，每行驶100公里就有92.1公里的路段是处于桥梁或隧道上。因此，贵广高铁被喻为穿越喀斯特的超级地铁。

贵广高铁最长的隧道为岩山隧道，全长14.7公里，横跨黔东南州榕江和从江两县，建设耗时近4年，而动车通过这座隧道只需不到4分钟时间。在旅客眼中只是转瞬即逝的隧道背后，却饱含了建设者们在深山老林里数年挥汗如雨的艰辛。

在建设者们的艰苦奋斗中，贵广高铁捷报频传，昔日崇山峻岭逐渐变作大道通途。

2010年，贵广铁路由国家Ⅰ级客货铁路升级为高速客运专线；2013年12月17日，贵广铁路进入架梁阶段……隧道在穿山越岭，大桥在不断合龙，一条枕山襟海的钢铁巨龙逐步展露雄姿。

更值得期待的是，作为西南地区最便捷的铁路出海大通道，贵广高铁将是实现长江经济带、珠江经济带、西江经济带、中孟缅印经济走廊“互联互通”的高速通道。对贵州而言，一个即将拥有更多可能、产生更大活力的“高铁时代”，正在贵广高铁的紧锣密鼓建设中喷薄欲出。

跨山越海向未来

党的十八大以来，习近平总书记心系贵州发展、情系贵州人民，两次亲临贵州视察并发表重要讲话，多次对贵州工作作出重要指示批示，为贵州发展指明前进方向、提供根本遵循、注入强大动力，指引贵州各项事业取得巨大成就，贵州不负众望的创造了赶超跨越的“黄金十年”。

牢记嘱托，感恩奋进。贵州把习近平总书记的关怀厚爱转化为开创百姓富、生态美的多彩贵州新未来的磅礴力量，作为全省铁路建设“开路先锋”的贵州铁投集团，聚焦铁路建设主责主业，全力打通对外开放通道，贵州铁路提速换挡再出发。

2013年，全省铁路建设大会战启动，作为国家相关规划的配套，《贵州省铁路网规划》出台。在高涨的热情里，铁路大军集结贵州。一座座大桥隧道横空出世，一排排铁轨电网顺利铺设，普速铁路由线成网，高速铁路从无到有，铁路建设史上的一个个奇迹被创造出来，引领大山深处向外界发展突围。

贵阳至广州高速铁路。

千里山海一线牵。2014年，历时近8年的贵广高铁开通运营。在层峦叠嶂的青山间，高铁动车第一次呼啸驶来，宛若游龙。贵州由此迈进高铁时代，贵阳到广州的铁路旅行时间大幅压缩到4个小时，使得我省近海、近边、近江的潜在优势逐步变为现实优势。

高速度、大运能的现代化交通大动脉，让贵州的发展突飞猛进。此后，尝到“甜头”的贵州，全省上下总动员、各族人民齐上阵，铁路线路不断向四面八方延伸——

2015年和2016年沪昆高铁贵阳至长沙段、贵阳至昆明段先后建成通车，实现了贵州与全国高速铁路网的连接，贵阳也成为沟通衔接东西部地区的“黄金枢纽”。

2017年，贵阳至重庆高速铁路通车，实现了贵阳至珠三角4小时、至长株潭3小时、至北京8小时的交通经济圈，大大缩短了与发达地区的时空距离。

2018年，渝贵铁路穿山越岭，将重庆到贵阳的时间从10个多小时缩短到2个多小时，与兰渝、贵广、沪昆等铁路相接，进一步扩大了贵州发展的“朋友圈”。同年，贵州省城际铁路通道的重要组成部分铜玉铁路建成通车，位于黔东北武陵山区的铜仁市迈入高铁时代。

2019年，全长648公里的成贵高铁实现了西南两大客运中心成都和贵阳的高铁互联互通，川南宜宾、滇北昭通、贵州毕节等地区结束没有高铁的历史。

2020年，贵州首条时速250公里的城际高铁安六铁路开通运营，六盘水在全国率先实现县县通高铁。

2021年，全国首条采用“PPP模式+自建自营”的地方资源型铁路瓮马铁路正式运营，有效降低了沿线大型货企运输成本。

2022年，贵阳国际陆港开港运营，并已先后开通北接欧亚大陆、西接RCEP成员国和东盟、南接广西北部湾出海口、东接珠三角与粤港澳大湾区班列通道。

2023年，贵南高铁全线建成通车，把黔桂两省区，以及它所依托的“泛珠”区域大合作，推向一个更加开放、深化合作的新格局。同年，叙毕铁路建成通车，打通了西部陆海新通道西线铁路通道的瓶颈，助力贵州有机衔接成渝地区双城经济圈、丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路。而贵广铁路高铁提质改造的顺利完成，更是进一步拉近了贵州到粤港澳大湾区距离。

贵南高铁开通。新华社 杨文斌/摄

一个个铁路建设捷报从贵州各地传来，奋进新征程的号角越来越响，不断扩充完善贵州铁路网络。到2023年底，全省铁路运营里程达到4256公里，其中高铁通车里程达到1808公里，形成以贵阳为中心的“六向通道”高铁主骨架，实现与周边省会城市及全国重要城市的高铁连接，融入全国“八纵八横”高铁网，构建贵阳至周边省会城市及全国主要经济区2—7小时铁路交通圈，贵阳至省内其他市州中心城市1—2小时到达，贵阳成为全国十大高铁枢纽之一。

贵阳国际陆港全貌。

然而，贵州发展铁路的热情与雄心远不止于此。国发〔2022〕2号文件提出，要畅通对内对外通道，巩固贵州在西部陆海新通道中的地位；省第十三次党代会明确，要加快沿着“一带一路”走出去；省委十三届三次全会进一步强调，要推动开放通道实现新突破。

一张蓝图绘到底，贵州铁路交通正在发生历史性巨变。展开全省铁路建设图纸，一大批新项目建设正如火如荼：盘兴铁路建设快马加鞭，“市市通高铁”即将实现；黄百铁路贵州段全线最长隧道开始掘进施工，西部陆海新通道加快建设；瓮马铁路南北延伸线稳步推进，货运通道持续畅通；铜吉铁路可研已获国家发改委批复，开工建设指日可待；贵南高铁引入贵阳铁路枢纽控制性工程建设再迎新进展……

贵州贵阳国际陆港发出首列黔粤班列，标志着贵阳国际陆港正式开港运行。

同时，贵州紧跟国家对外开放步伐，畅通对内对外开放通道，更加深度融入共建“一带一路”大格局，持续稳定开行“四向”班列：向北，开行联接欧亚大陆的中欧（中亚）班列；向西，开行联接RCEP成员国和东盟的中老班列；向南，开行西部陆海新通道班列；向东，开行黔粤班列，贵州与世界联系更加紧密。

如今的贵州大地，一条条铁路纵贯南北、连接东西；从繁华都市到边远山区，一组组列车风驰电掣、互联互通。铁路上的贵州，流动中国的生动注脚，呈现一幅人享其行、货畅其流的画面。

75载逢山开路，群峰之巅长风浩荡；75载遇水架桥，万条黔水一望尽收。风驰电掣的高铁支撑着贵州发展的速度，蜿蜒穿行于多彩山水的“慢火车”彰显着贵州文化的温度，通江达海的班列展示着贵州经济的广度，天堑变通途正因一条条铁路的开通运营变为活生生的例证，内联外畅的新“黔道”已然织就。而这些蜿蜒的钢铁长龙，承载着沿线数千万贵州儿女的憧憬，正一路绵延向四方，铺展开一幅经济兴、百姓富、生态美的多彩贵州新未来美丽画卷。